Azienda Municipale Trasporti A.T.M. di Messina DOCUMENTO DI ANALISI E PROPOSTE PER IL RISANAMENTO DELL’AZIENDA
A CURA DEL COORDINAMENTO DE “L’ALTRA CITTA’ ”
Il Coordinamento di associazioni aderenti a “L'Altra
Città”, proseguendo nell’impegno per la ottimizzazione
del servizio di trasporto pubblico urbano a Messina gestito
dall’Azienda ATM (avviato proprio un anno fa), ritenendo
che lo stesso si possa configurare come una vera e propria
“battaglia civile” a favore della legalità ovvero del
rispetto di sacrosanti diritti della cittadinanza che non
possono essere ulteriormente e pervicacemente calpestati
dall’indifferenza o dalla incapacità delle istituzioni;
Premesso
- che, nonostante il documento elaborato e
consegnato dallo stesso Coordinamento nel febbraio 2009, sia
ai vertici dell’Azienda che all’assessore comunale alla
viabilità, e nonostante il confronto pubblico organizzato
presso la sala commissioni del Comune di Messina con la
partecipazione dei suddetti soggetti, e nonostante ancora, i
buoni propositi palesati in quella occasione dai
rappresentanti istituzionali, ad oggi l’Azienda versa in
condizioni pressoché identiche a quelle dell’anno scorso
(fatta eccezione per l’aumento del numero degli autobus di
circa 30 unità) e il servizio di trasporto si rileva
insopportabilmente inadeguato alle esigenze della città;
- che, l'incapacità di invertire la rotta sembra
ormai elemento caratterizzante l’Azienda tant’è che
neppure l’attuale gestione commissariale ha dato risultati
significativi, come detto sopra, e che l’Azienda vede
acuirsi i propri problemi strutturali, in assenza di
qualsiasi capacità realmente riformatrice;
Quanto sopra premesso
ha inteso elaborare il presente ulteriore “documento”
con il quale si evidenziano i punti deboli del servizio
attuale e si avanzano una serie di proposte migliorative,
anche drastiche. Preliminarmente, tuttavia, ritiene utile
esporre un breve excursus storico che consenta di meglio
evidenziare l’annosità delle questioni in campo e il
fatto che, il dissesto finanziario e la situazione di
inefficienza in cui versa l'Azienda, hanno radici antiche.
Breve excursus
- L'otto maggio 1968, il sindaco di Messina, ing. Pino
Merlino, requisiva i mezzi della SATS ed avviava, su
delibera del Consiglio Comunale, la nuova gestione del
servizio di trasporto pubblico, affidandola all'Azienda
Trasporti Municipalizzata con capitale interamente pubblico
conferito dal Comune di Messina.
Il servizio, pur migliorato dal punto di vista
quantitativo, in quanto venivano collegate tutte le zone
della città, comprese quelle di nuovo insediamento,
mostrava da subito le inefficienze, le carenze strutturali,
i disservizi, la mancanza di un piano strategico dovuta alla
inadeguatezza della gestione aziendale.
In altri termini mancava, come manca ancora oggi una
“cultura di azienda” che consenta di gestire con criteri
manageriali, di erogare, cioè, un servizio
qualitativamente apprezzabile mantenendo al contempo un
indice di produttività in grado di soddisfare non solo le
finalità sociali ma di contribuire cospicuamente e
positivamente al risultato economico e finanziario
dell’Azienda.
Nel 1972 cominciavano a manifestarsi i primi problemi
finanziari, anche se in dimensioni notevolmente ridotte
rispetto a quelle attuali. Ciò aveva immediate
ripercussioni sull’erogazione del servizio ai cittadini
che rimanevano a piedi a causa di frequenti agitazioni
sindacali dovute al mancato pagamento degli stipendi ai
lavoratori.
Negli anni successivi la tranquillità finanziaria
dell’Azienda era limitata ai periodi in cui vi era un
valido sostegno dell'ente proprietario (Comune di Messina)
che, oltre a garantire le risorse ed il rinnovo del parco
autobus, adottava una politica di incentivazione del mezzo
pubblico, anche mediante interventi a favore di una
“viabilità di privilegio” (vedi Giunta Provvidenti
periodo 1994 - 1998).
Tuttavia, in generale, la vita dell’Azienda è stata
sempre contrassegnata dal susseguirsi di problemi legati
alla carenza di mezzi e/o di conducenti, che si aggiungevano
alternativamente agli atavici problemi di natura
finanziaria. Né la situazione subiva cambiamenti di rotta
pur mutando i Consigli di amministrazione in quanto,
verosimilmente, i componenti dell’amministrazione vengono
scelti per motivi elettorali.
ANALISI E PROPOSTE
1.Contratto di Servizio
Questione di fondamentale importanza per l’individuazione
degli obiettivi di risanamento verso il raggiungimento dei
quali l’Azienda e il Comune di Messina dovrebbero mirare,
è quella inerente la necessità della stipula di un
“contratto di servizio” tra le due Istituzioni.
In mancanza, non sarà possibile sottoscrivere impegni e
prevedere funzioni, né accertare la congruenza tra il
servizio richiesto dal Comune e quello erogato
dall’Azienda, in rapporto a costi, spese, investimenti con
inevitabili ripercussioni anche sui bilanci comunali e con
puntuali “pretese” di trasferimenti finanziari avanzate
dall’Azienda nei confronti del Comune, che si traducono in
“debiti fuori bilancio”.
Discorso a parte meriterebbe il problema delle prestazioni
aggiuntive che verrebbero e dovrebbero essere erogate con
ulteriore atto di affidamento formale, con specifica
previsione di costi e caratteristiche prestazionali.
2.Personale
Tra i settori sui quali intervenire drasticamente,
“L’altra città” individua in primis quello relativo
all’organigramma del personale che deve essere rimodulato
sia in termini quantitativi che di distribuzione delle
competenze specifiche, in funzione delle effettive
necessità dell’Azienda e del servizio da erogare, al
fine di eliminare le diseconomie e migliorare l'indice di
produttività per addetto.
In atto su 670 dipendenti, solo 250 unità lavorative
corrispondono a conducenti di bus o tram, mentre nel settore
amministrativo si annoverano ben 80 unità, per un carico
di lavoro che potrebbe essere assunto da appena 30 unità.
Considerato quanto sopra, in attesa che sia a livello
legislativo che di amministrazione comunale vengano presi i
necessari provvedimenti, si ritiene che l’Azienda debba
nel breve-medio termine (entro l’anno 2010) intervenire,
prioritariamente, sulla organizzazione del personale,
procedendo alla elaborazione di un nuovo organigramma, che
sia funzionale ad una ipotesi di potenziamento e sviluppo
del servizio.
Si consideri che, per un servizio appena soddisfacente,
debbano essere impiegati almeno 125 autobus e 15 tram e che,
dai dati dell’Azienda risulta che, al 31 gennaio 2010
l'organico per settori risulta così composto:
- Settore Amministrazione: 80 unità (comprese le unità
appartenenti ad altri settori che
svolgono servizio
amministrativo);
- Settore Manutenzione: 90
- Esercizio: 250 unità (solo autisti
di bus e tram);
- Verificatori: 37 unità;
- Ausiliari del traffico: 100 unità;
- Vendita titoli di viaggio: 20 unità (LSU);
di cui si sconosce l’impiego: 40 unità;
- Servizi vari: 50 unità
Totale complessivo: 667 unità per
fare circolare 60 autobus e 9 tram.
“L'altra Città”, visti i dati di cui sopra, rileva
essere gli stessi già emblema di una situazione di spreco
e di inefficienza inaccettabili, a fronte del servizio
erogato, peraltro assolutamente sottodimensionato per le
esigenze della città.
Infatti, si osserva che, già solo per tale servizio
inadeguato, basterebbe un organigramma come quello sotto
riportato, e cioè:
- Amministrazione: 30 unità;
- Manutenzione: 60 unità;
- Esercizio: 230 conducenti di bus
e/o tram;
- Verificatori: 37 unità;
- Ausiliari del traffico: 80 unità;
- Vendita titoli di viaggio: 20 unità (L.S.U.);
- Servizi vari: 33 unità
Totale complessivo: 490 unità necessarie.
Mettendo a confronto le due superiori tabelle, si evidenzia
innanzitutto un esubero di ben 177 unità che, in termini
di costo, rappresentano un onere di circa 7.500.000,00 di
euro, per un servizio che, si ribadisce, è assolutamente
inadeguato.
Questa situazione è il frutto di dissennate politiche
clientelari che anche l’ultima gestione commissariale,
tuttora in corso, non ha saputo affrontare.
Visto quanto sopra, e considerata l’esperienza relativa
ad altre aziende di trasporto pubblico, si può dunque
ipotizzare che, per un servizio adeguato alla città di
Messina, pari ad almeno n. 125 autobus e n. 15 tram, sarebbe
congruente il seguente organigramma del personale:
-Settore Amministrativo: 35 unità;
-Manutenzione: 70 unità;
-Esercizio: 430 unità
(conducenti di bus e/o tram);
-Verificatori titoli di viaggio: 50 unità;
-Ausiliari del traffico: 80 unità (a
condizione che il Comune annulli la ZTL);
-Addetti vendita titoli di viaggio:20 unità;
-Servizio Pulizia: 40 unità;
-Servizi vari: 40 unità;
TOTALE: 765 unità.
Sulla base dei dati esposti si evince inoltre che, mentre
alcuni servizi presentano degli esuberi, altri, come quello
relativo agli autisti di linea, presentano carenze.
Ma per arrivare ad ottenere un organigramma come quello
sopra esposto e indicato dal coordinamento de “L’altra
città”, quali potrebbero essere le soluzioni?
Si propone innanzitutto di attivare un sistema di
mobilità interna attraverso il trasferimento delle
unità in esubero a settori sguarniti, come quello dei
conducenti di linea, previa adeguata qualificazione del
personale (acquisizione della patente D). In caso di
opposizione da parte del lavoratore in esubero, i vertici
aziendali avrebbero l'obbligo di proporre all'ente
proprietario (Comune di Messina) il trasferimento
nell'organico comunale, fuori dell’Azienda.
A tal fine, “L’altra città” sarebbe pure
disponibile a collaborare con l’Azienda per individuare il
migliore assetto del personale.
3.Sindacati
Obiettivo fondamentale che consentirebbe una seria
revisione dell’organizzazione complessiva dell’Azienda,
si ritiene sia, inoltre, l’eliminazione della
“co-gestione” dei sindacati la cui presenza mostra delle
indubbie anomalie: si pensi soltanto che sono presenti in
Azienda ben 9 sigle sindacali che, tra l’altro,
sottraggono un'infinità di ore lavorative attraverso i
relativi permessi, oltre a favorire un sottobosco di
compromessi e privilegi.
La massiccia e ingiustificata presenza sindacale
nell’Azienda è certamente emblema di un’attività
corporativa tesa alla conservazione, di ostacolo allo
sviluppo, all’innovazione, al miglioramento e al
potenziamento del servizio e, in sostanza, al risanamento
dell'Azienda.
Detta ingombrante presenza è certamente tra i fattori che
hanno determinato l’attuale situazione di inefficienza
dell’Azienda.
4.Frequenza delle corse e necessità di mezzi
Altro problema strutturale è relativo alla organizzazione
del servizio. Si rileva, innanzitutto, la necessità di una
razionalizzazione del sistema delle percorrenze, oltre che
dell’aumento del numero delle corse, oggi ridotte ai
minimi termini (con ovvie ripercussioni sul traffico
cittadino).
E’ uno scandalo che vi siano intere aree della città
prive del servizio di trasporto pubblico come i quartieri
Case Gescal a Zafferia, Case Gescal a S. Filippo, S.
Giovannello-Mangialupi, piazza S. Vincenzo e zone limitrofe,
via S. Marta, S. Licandro, via Olimpia, Complesso Zancle,
Tremonti, Vill. Svizzero, via Ducezio e zone limitrofe.
Al fine di aumentare il numero delle corse, si deve
prevedere innanzitutto un aumento dei mezzi disponibili,
procedendo innanzitutto al recupero dei circa 50 mezzi
guasti esistenti.
Considerando, come detto, che per un servizio appena
adeguato occorrerebbero 125 bus oltre 15 tram e corse
supplementari nelle ore di punta, questi ulteriori mezzi si
andrebbero ad aggiungere ai 60 in funzione, avvicinando il
servizio ai livelli minimi auspicati, ma non colmando il
fabbisogno di mezzi.
In conseguenza, poiché al momento attuale sembra che
l’Azienda non abbia risorse per l'acquisto di autobus
nuovi, si ritiene che debba intervenire il Comune, reperendo
sul mercato dell'usato, il numero di mezzi sufficienti a
colmare il gap e ricostituire una flotta adeguata (fino a 6
anni l’Azienda contava ben 190 vetture).
5.“Internalizzazione” di servizi
Vi è poi la questione inerente la possibile ed
auspicabile “internalizzazione” di alcuni servizi che
dovrebbe vedere l’Azienda impegnata in uno sforzo di
razionalizzazione per esempio, acquisendo la gestione
diretta dei lavori di manutenzione delle vetture del tram,
oggi svolti dalla ditta Ventura. Il risparmio ipotizzabile
in tal caso, sarebbe di circa 1 milione di euro l'anno. A
tal proposito si fa rimando al documento presentato dal
Coordinamento nel 2009, dove si affrontava ampiamente la
questione.
6.“Portoghesismo”
Altra questione di cui l’Azienda dovrebbe farsi carico,
è quella del cosiddetto “portoghesismo” che vede
l’Azienda sempre sconfitta. Non si comprende il perché
non si predisponga un adeguato piano di verifiche e non si
organizzi un sistema di controlli che possa a sua volta
verificare l’effettivo svolgimento del servizio di
verifiche. Spesso si è potuto constatare che sui mezzi
dell’ATM gli addetti al controllo dei titoli di viaggio,
nel caso di vettura piena non espletano alcuna verifica, e
magari non salgono affatto sul mezzo, così come si è
potuto constatare il fatto che, in orari prossimi a quelli
del pranzo (quindi in orari di grande affluenza), non siano
presenti verificatori sulle vetture. E, inoltre, i suddetti
lavoratori non sono individuabili mediante la prevista
divisa.
7.Carta dei Servizi e rapporti con l’utenza
Poi vi è ancora la questione della “carta dei
servizi” che dovrebbe consentire il monitoraggio degli
standards quantitativi e qualitativi, in termini di
efficacia ed efficienza, dei servizi offerti all’utenza
dall’Azienda.
A tal proposito occorre sottolineare la necessità che
l’Azienda si impegni per ottimizzare il servizio nella sua
interezza, mediante un adeguamento alle effettive esigenze
di mobilità dell’utenza, anche attraverso un confronto
con le associazioni degli utenti relativamente alla
qualità dei servizi erogati, alla loro affidabilità,
alla possibile individuazione di punti di scambio tra il
vettore pubblico e le autolinee private (il cui servizio
urbano andrebbe mantenuto in aree non coperte dalla rete del
gommato ATM), sia per evitare forme di concorrenzialità
svantaggiose per l’Azienda che per ottimizzare il
servizio.
Inoltre, il servizio andrebbe migliorato relativamente
all’informazione che dovrebbe essere resa mediante vari
sistemi e che ad oggi è del tutto carente o assente.
A tal proposito, “L’altra città” auspica la
collaborazione delle associazioni degli utenti e del
volontariato sociale, per un periodico monitoraggio sulla
qualità del servizio e per le proposte di miglioramento
che ne potrebbero scaturire.
Per quanto riguarda la frequenza delle corse, è bene
comunque evidenziare come l’Ente proprietario (Comune di
Messina) dovrebbe impegnarsi a garantire al trasporto
pubblico la possibilità di fruire di una viabilità
esclusiva che favorisca concorrenziali prestazioni del
servizio, anche relativamente ai tempi di percorrenza.
8.Sostenibilità del servizio trasporti e uso delle
fonti alternative
Al fine di favorire una politica di tutela ambientale, di
efficienza e di risparmio energetico “L’altra città”
e, in particolare, l’Istituto Mediterraneo di
Bioarchitettura Biopaesaggio Ecodesign che ad essa aderisce,
auspica infine che, il Ministero dell’Ambiente voglia
provvedere al finanziamento previsto per l’acquisto di 25
mezzi a metano, il cui progetto è da anni in attesa di
essere avviato, e voglia rilanciare le iniziative che in
passato erano state programmate per l’impiego di energie
alternative al fine di perseguire il duplice obiettivo di
risparmio nella gestione dell’Azienda, e nell’uso del
tram in particolare, e di contribuire utilmente alla
qualità dell’ecosistema urbano.
Inoltre, attesi i benefici derivanti alla popolazione
urbana, anche in termini economici, da un efficiente
servizio di trasporto, si evidenzia come l’incentivazione
dell’uso del mezzo pubblico, anche unitamente ad altri
sistemi non inquinanti di locomozione, non possa che avere
delle ricadute molto positive in termini di sostenibilità
ambientale complessiva e di vivibilità della città.
Considerazioni finali
Considerato quanto sopra, “L’altra città” ritiene
di dover fortemente evidenziare la necessità di
un’azione sinergica da parte del Comune di Messina e dei
responsabili dell’Azienda, al fine di stabilire
innanzitutto rigide norme di contenimento della spesa, che
non portino ad una riduzione o a un depotenziamento del
servizio (che dovrebbe invece essere potenziato e reso
efficiente) bensì consenta di perseguire le attuali forme
di spreco, attraverso una serie di interventi nei vari
settori aziendali.
Un’azienda come l’ATM dovrebbe essere in grado di
gestire una capacità contrattuale ampia ed illimitata che
possa consentire un servizio di trasporto pubblico realmente
alternativo alla mobilità con mezzi privati. In tal caso,
l'Azienda sarebbe stimolata a svolgere una attività più
dinamica, sia per “guadagnare” nuove fasce di utenza
(favorendo così il trasferimento della mobilità urbana
dal mezzo privato a quello pubblico), che per cercare di
gestire quei servizi collegati alla mobilità cittadina
sufficientemente remunerativi.
Certamente le risorse finanziarie aggiuntive che oggi
vengono destinate ai servizi di trasporto locale, non
dovrebbero più costituire un intervento estemporaneo, ma
di natura strutturale, ma ciò è proponibile solo per
aziende che dimostrino un comportamento virtuoso.
Nella situazione attuale, appare impossibile anche solo
ipotizzare la possibilità di una trasformazione dell’ATM
in una società per azioni (S.p.A.), a capitale misto (come
previsto dalla nuova normativa che prevede l'ingresso dei
privati con una quota massima del 40%). Sarebbe infatti
davvero improbabile pensare che privati possano voler
investire in una azienda che versa nelle condizioni
finanziarie e organizzative in cui versa ad oggi l’ATM di
Messina.
Gli indirizzi di cui al presente documento, se seguiti,
consentiranno all’Azienda di uscire da questa fase
involutiva e di avviare quel processo di risanamento, di
rinnovamento e di rilancio che l'intera città reclama
invano da decenni.
Infine, per tutto quanto non ulteriormente specificato e al
fine di una integrazione al presente documento, il
Coordinamento fa rimando al documento già elaborato nel
2009, di cui si è fatto cenno in premessa.
In nome e per conto de L’altra città
Arch. Caterina Sartori
Il Coordinamento di associazioni aderenti a “L'Altra
Città”, proseguendo nell’impegno per la ottimizzazione
del servizio di trasporto pubblico urbano a Messina gestito
dall’Azienda ATM (avviato proprio un anno fa), ritenendo
che lo stesso si possa configurare come una vera e propria
“battaglia civile” a favore della legalità ovvero del
rispetto di sacrosanti diritti della cittadinanza che non
possono essere ulteriormente e pervicacemente calpestati
dall’indifferenza o dalla incapacità delle istituzioni;
Premesso
- che, nonostante il documento elaborato e
consegnato dallo stesso Coordinamento nel febbraio 2009, sia
ai vertici dell’Azienda che all’assessore comunale alla
viabilità, e nonostante il confronto pubblico organizzato
presso la sala commissioni del Comune di Messina con la
partecipazione dei suddetti soggetti, e nonostante ancora, i
buoni propositi palesati in quella occasione dai
rappresentanti istituzionali, ad oggi l’Azienda versa in
condizioni pressoché identiche a quelle dell’anno scorso
(fatta eccezione per l’aumento del numero degli autobus di
circa 30 unità) e il servizio di trasporto si rileva
insopportabilmente inadeguato alle esigenze della città;
- che, l'incapacità di invertire la rotta sembra
ormai elemento caratterizzante l’Azienda tant’è che
neppure l’attuale gestione commissariale ha dato risultati
significativi, come detto sopra, e che l’Azienda vede
acuirsi i propri problemi strutturali, in assenza di
qualsiasi capacità realmente riformatrice;
Quanto sopra premesso
ha inteso elaborare il presente ulteriore “documento”
con il quale si evidenziano i punti deboli del servizio
attuale e si avanzano una serie di proposte migliorative,
anche drastiche. Preliminarmente, tuttavia, ritiene utile
esporre un breve excursus storico che consenta di meglio
evidenziare l’annosità delle questioni in campo e il
fatto che, il dissesto finanziario e la situazione di
inefficienza in cui versa l'Azienda, hanno radici antiche.
Breve excursus
- L'otto maggio 1968, il sindaco di Messina, ing. Pino
Merlino, requisiva i mezzi della SATS ed avviava, su
delibera del Consiglio Comunale, la nuova gestione del
servizio di trasporto pubblico, affidandola all'Azienda
Trasporti Municipalizzata con capitale interamente pubblico
conferito dal Comune di Messina.
Il servizio, pur migliorato dal punto di vista
quantitativo, in quanto venivano collegate tutte le zone
della città, comprese quelle di nuovo insediamento,
mostrava da subito le inefficienze, le carenze strutturali,
i disservizi, la mancanza di un piano strategico dovuta alla
inadeguatezza della gestione aziendale.
In altri termini mancava, come manca ancora oggi una
“cultura di azienda” che consenta di gestire con criteri
manageriali, di erogare, cioè, un servizio
qualitativamente apprezzabile mantenendo al contempo un
indice di produttività in grado di soddisfare non solo le
finalità sociali ma di contribuire cospicuamente e
positivamente al risultato economico e finanziario
dell’Azienda.
Nel 1972 cominciavano a manifestarsi i primi problemi
finanziari, anche se in dimensioni notevolmente ridotte
rispetto a quelle attuali. Ciò aveva immediate
ripercussioni sull’erogazione del servizio ai cittadini
che rimanevano a piedi a causa di frequenti agitazioni
sindacali dovute al mancato pagamento degli stipendi ai
lavoratori.
Negli anni successivi la tranquillità finanziaria
dell’Azienda era limitata ai periodi in cui vi era un
valido sostegno dell'ente proprietario (Comune di Messina)
che, oltre a garantire le risorse ed il rinnovo del parco
autobus, adottava una politica di incentivazione del mezzo
pubblico, anche mediante interventi a favore di una
“viabilità di privilegio” (vedi Giunta Provvidenti
periodo 1994 - 1998).
Tuttavia, in generale, la vita dell’Azienda è stata
sempre contrassegnata dal susseguirsi di problemi legati
alla carenza di mezzi e/o di conducenti, che si aggiungevano
alternativamente agli atavici problemi di natura
finanziaria. Né la situazione subiva cambiamenti di rotta
pur mutando i Consigli di amministrazione in quanto,
verosimilmente, i componenti dell’amministrazione vengono
scelti per motivi elettorali.
ANALISI E PROPOSTE
1.Contratto di Servizio
Questione di fondamentale importanza per l’individuazione
degli obiettivi di risanamento verso il raggiungimento dei
quali l’Azienda e il Comune di Messina dovrebbero mirare,
è quella inerente la necessità della stipula di un
“contratto di servizio” tra le due Istituzioni.
In mancanza, non sarà possibile sottoscrivere impegni e
prevedere funzioni, né accertare la congruenza tra il
servizio richiesto dal Comune e quello erogato
dall’Azienda, in rapporto a costi, spese, investimenti con
inevitabili ripercussioni anche sui bilanci comunali e con
puntuali “pretese” di trasferimenti finanziari avanzate
dall’Azienda nei confronti del Comune, che si traducono in
“debiti fuori bilancio”.
Discorso a parte meriterebbe il problema delle prestazioni
aggiuntive che verrebbero e dovrebbero essere erogate con
ulteriore atto di affidamento formale, con specifica
previsione di costi e caratteristiche prestazionali.
2.Personale
Tra i settori sui quali intervenire drasticamente,
“L’altra città” individua in primis quello relativo
all’organigramma del personale che deve essere rimodulato
sia in termini quantitativi che di distribuzione delle
competenze specifiche, in funzione delle effettive
necessità dell’Azienda e del servizio da erogare, al
fine di eliminare le diseconomie e migliorare l'indice di
produttività per addetto.
In atto su 670 dipendenti, solo 250 unità lavorative
corrispondono a conducenti di bus o tram, mentre nel settore
amministrativo si annoverano ben 80 unità, per un carico
di lavoro che potrebbe essere assunto da appena 30 unità.
Considerato quanto sopra, in attesa che sia a livello
legislativo che di amministrazione comunale vengano presi i
necessari provvedimenti, si ritiene che l’Azienda debba
nel breve-medio termine (entro l’anno 2010) intervenire,
prioritariamente, sulla organizzazione del personale,
procedendo alla elaborazione di un nuovo organigramma, che
sia funzionale ad una ipotesi di potenziamento e sviluppo
del servizio.
Si consideri che, per un servizio appena soddisfacente,
debbano essere impiegati almeno 125 autobus e 15 tram e che,
dai dati dell’Azienda risulta che, al 31 gennaio 2010
l'organico per settori risulta così composto:
- Settore Amministrazione: 80 unità (comprese le unità
appartenenti ad altri settori che
svolgono servizio
amministrativo);
- Settore Manutenzione: 90
- Esercizio: 250 unità (solo autisti
di bus e tram);
- Verificatori: 37 unità;
- Ausiliari del traffico: 100 unità;
- Vendita titoli di viaggio: 20 unità (LSU);
di cui si sconosce l’impiego: 40 unità;
- Servizi vari: 50 unità
Totale complessivo: 667 unità per
fare circolare 60 autobus e 9 tram.
“L'altra Città”, visti i dati di cui sopra, rileva
essere gli stessi già emblema di una situazione di spreco
e di inefficienza inaccettabili, a fronte del servizio
erogato, peraltro assolutamente sottodimensionato per le
esigenze della città.
Infatti, si osserva che, già solo per tale servizio
inadeguato, basterebbe un organigramma come quello sotto
riportato, e cioè:
- Amministrazione: 30 unità;
- Manutenzione: 60 unità;
- Esercizio: 230 conducenti di bus
e/o tram;
- Verificatori: 37 unità;
- Ausiliari del traffico: 80 unità;
- Vendita titoli di viaggio: 20 unità (L.S.U.);
- Servizi vari: 33 unità
Totale complessivo: 490 unità necessarie.
Mettendo a confronto le due superiori tabelle, si evidenzia
innanzitutto un esubero di ben 177 unità che, in termini
di costo, rappresentano un onere di circa 7.500.000,00 di
euro, per un servizio che, si ribadisce, è assolutamente
inadeguato.
Questa situazione è il frutto di dissennate politiche
clientelari che anche l’ultima gestione commissariale,
tuttora in corso, non ha saputo affrontare.
Visto quanto sopra, e considerata l’esperienza relativa
ad altre aziende di trasporto pubblico, si può dunque
ipotizzare che, per un servizio adeguato alla città di
Messina, pari ad almeno n. 125 autobus e n. 15 tram, sarebbe
congruente il seguente organigramma del personale:
-Settore Amministrativo: 35 unità;
-Manutenzione: 70 unità;
-Esercizio: 430 unità
(conducenti di bus e/o tram);
-Verificatori titoli di viaggio: 50 unità;
-Ausiliari del traffico: 80 unità (a
condizione che il Comune annulli la ZTL);
-Addetti vendita titoli di viaggio:20 unità;
-Servizio Pulizia: 40 unità;
-Servizi vari: 40 unità;
TOTALE: 765 unità.
Sulla base dei dati esposti si evince inoltre che, mentre
alcuni servizi presentano degli esuberi, altri, come quello
relativo agli autisti di linea, presentano carenze.
Ma per arrivare ad ottenere un organigramma come quello
sopra esposto e indicato dal coordinamento de “L’altra
città”, quali potrebbero essere le soluzioni?
Si propone innanzitutto di attivare un sistema di
mobilità interna attraverso il trasferimento delle
unità in esubero a settori sguarniti, come quello dei
conducenti di linea, previa adeguata qualificazione del
personale (acquisizione della patente D). In caso di
opposizione da parte del lavoratore in esubero, i vertici
aziendali avrebbero l'obbligo di proporre all'ente
proprietario (Comune di Messina) il trasferimento
nell'organico comunale, fuori dell’Azienda.
A tal fine, “L’altra città” sarebbe pure
disponibile a collaborare con l’Azienda per individuare il
migliore assetto del personale.
3.Sindacati
Obiettivo fondamentale che consentirebbe una seria
revisione dell’organizzazione complessiva dell’Azienda,
si ritiene sia, inoltre, l’eliminazione della
“co-gestione” dei sindacati la cui presenza mostra delle
indubbie anomalie: si pensi soltanto che sono presenti in
Azienda ben 9 sigle sindacali che, tra l’altro,
sottraggono un'infinità di ore lavorative attraverso i
relativi permessi, oltre a favorire un sottobosco di
compromessi e privilegi.
La massiccia e ingiustificata presenza sindacale
nell’Azienda è certamente emblema di un’attività
corporativa tesa alla conservazione, di ostacolo allo
sviluppo, all’innovazione, al miglioramento e al
potenziamento del servizio e, in sostanza, al risanamento
dell'Azienda.
Detta ingombrante presenza è certamente tra i fattori che
hanno determinato l’attuale situazione di inefficienza
dell’Azienda.
4.Frequenza delle corse e necessità di mezzi
Altro problema strutturale è relativo alla organizzazione
del servizio. Si rileva, innanzitutto, la necessità di una
razionalizzazione del sistema delle percorrenze, oltre che
dell’aumento del numero delle corse, oggi ridotte ai
minimi termini (con ovvie ripercussioni sul traffico
cittadino).
E’ uno scandalo che vi siano intere aree della città
prive del servizio di trasporto pubblico come i quartieri
Case Gescal a Zafferia, Case Gescal a S. Filippo, S.
Giovannello-Mangialupi, piazza S. Vincenzo e zone limitrofe,
via S. Marta, S. Licandro, via Olimpia, Complesso Zancle,
Tremonti, Vill. Svizzero, via Ducezio e zone limitrofe.
Al fine di aumentare il numero delle corse, si deve
prevedere innanzitutto un aumento dei mezzi disponibili,
procedendo innanzitutto al recupero dei circa 50 mezzi
guasti esistenti.
Considerando, come detto, che per un servizio appena
adeguato occorrerebbero 125 bus oltre 15 tram e corse
supplementari nelle ore di punta, questi ulteriori mezzi si
andrebbero ad aggiungere ai 60 in funzione, avvicinando il
servizio ai livelli minimi auspicati, ma non colmando il
fabbisogno di mezzi.
In conseguenza, poiché al momento attuale sembra che
l’Azienda non abbia risorse per l'acquisto di autobus
nuovi, si ritiene che debba intervenire il Comune, reperendo
sul mercato dell'usato, il numero di mezzi sufficienti a
colmare il gap e ricostituire una flotta adeguata (fino a 6
anni l’Azienda contava ben 190 vetture).
5.“Internalizzazione” di servizi
Vi è poi la questione inerente la possibile ed
auspicabile “internalizzazione” di alcuni servizi che
dovrebbe vedere l’Azienda impegnata in uno sforzo di
razionalizzazione per esempio, acquisendo la gestione
diretta dei lavori di manutenzione delle vetture del tram,
oggi svolti dalla ditta Ventura. Il risparmio ipotizzabile
in tal caso, sarebbe di circa 1 milione di euro l'anno. A
tal proposito si fa rimando al documento presentato dal
Coordinamento nel 2009, dove si affrontava ampiamente la
questione.
6.“Portoghesismo”
Altra questione di cui l’Azienda dovrebbe farsi carico,
è quella del cosiddetto “portoghesismo” che vede
l’Azienda sempre sconfitta. Non si comprende il perché
non si predisponga un adeguato piano di verifiche e non si
organizzi un sistema di controlli che possa a sua volta
verificare l’effettivo svolgimento del servizio di
verifiche. Spesso si è potuto constatare che sui mezzi
dell’ATM gli addetti al controllo dei titoli di viaggio,
nel caso di vettura piena non espletano alcuna verifica, e
magari non salgono affatto sul mezzo, così come si è
potuto constatare il fatto che, in orari prossimi a quelli
del pranzo (quindi in orari di grande affluenza), non siano
presenti verificatori sulle vetture. E, inoltre, i suddetti
lavoratori non sono individuabili mediante la prevista
divisa.
7.Carta dei Servizi e rapporti con l’utenza
Poi vi è ancora la questione della “carta dei
servizi” che dovrebbe consentire il monitoraggio degli
standards quantitativi e qualitativi, in termini di
efficacia ed efficienza, dei servizi offerti all’utenza
dall’Azienda.
A tal proposito occorre sottolineare la necessità che
l’Azienda si impegni per ottimizzare il servizio nella sua
interezza, mediante un adeguamento alle effettive esigenze
di mobilità dell’utenza, anche attraverso un confronto
con le associazioni degli utenti relativamente alla
qualità dei servizi erogati, alla loro affidabilità,
alla possibile individuazione di punti di scambio tra il
vettore pubblico e le autolinee private (il cui servizio
urbano andrebbe mantenuto in aree non coperte dalla rete del
gommato ATM), sia per evitare forme di concorrenzialità
svantaggiose per l’Azienda che per ottimizzare il
servizio.
Inoltre, il servizio andrebbe migliorato relativamente
all’informazione che dovrebbe essere resa mediante vari
sistemi e che ad oggi è del tutto carente o assente.
A tal proposito, “L’altra città” auspica la
collaborazione delle associazioni degli utenti e del
volontariato sociale, per un periodico monitoraggio sulla
qualità del servizio e per le proposte di miglioramento
che ne potrebbero scaturire.
Per quanto riguarda la frequenza delle corse, è bene
comunque evidenziare come l’Ente proprietario (Comune di
Messina) dovrebbe impegnarsi a garantire al trasporto
pubblico la possibilità di fruire di una viabilità
esclusiva che favorisca concorrenziali prestazioni del
servizio, anche relativamente ai tempi di percorrenza.
8.Sostenibilità del servizio trasporti e uso delle
fonti alternative
Al fine di favorire una politica di tutela ambientale, di
efficienza e di risparmio energetico “L’altra città”
e, in particolare, l’Istituto Mediterraneo di
Bioarchitettura Biopaesaggio Ecodesign che ad essa aderisce,
auspica infine che, il Ministero dell’Ambiente voglia
provvedere al finanziamento previsto per l’acquisto di 25
mezzi a metano, il cui progetto è da anni in attesa di
essere avviato, e voglia rilanciare le iniziative che in
passato erano state programmate per l’impiego di energie
alternative al fine di perseguire il duplice obiettivo di
risparmio nella gestione dell’Azienda, e nell’uso del
tram in particolare, e di contribuire utilmente alla
qualità dell’ecosistema urbano.
Inoltre, attesi i benefici derivanti alla popolazione
urbana, anche in termini economici, da un efficiente
servizio di trasporto, si evidenzia come l’incentivazione
dell’uso del mezzo pubblico, anche unitamente ad altri
sistemi non inquinanti di locomozione, non possa che avere
delle ricadute molto positive in termini di sostenibilità
ambientale complessiva e di vivibilità della città.
Considerazioni finali
Considerato quanto sopra, “L’altra città” ritiene
di dover fortemente evidenziare la necessità di
un’azione sinergica da parte del Comune di Messina e dei
responsabili dell’Azienda, al fine di stabilire
innanzitutto rigide norme di contenimento della spesa, che
non portino ad una riduzione o a un depotenziamento del
servizio (che dovrebbe invece essere potenziato e reso
efficiente) bensì consenta di perseguire le attuali forme
di spreco, attraverso una serie di interventi nei vari
settori aziendali.
Un’azienda come l’ATM dovrebbe essere in grado di
gestire una capacità contrattuale ampia ed illimitata che
possa consentire un servizio di trasporto pubblico realmente
alternativo alla mobilità con mezzi privati. In tal caso,
l'Azienda sarebbe stimolata a svolgere una attività più
dinamica, sia per “guadagnare” nuove fasce di utenza
(favorendo così il trasferimento della mobilità urbana
dal mezzo privato a quello pubblico), che per cercare di
gestire quei servizi collegati alla mobilità cittadina
sufficientemente remunerativi.
Certamente le risorse finanziarie aggiuntive che oggi
vengono destinate ai servizi di trasporto locale, non
dovrebbero più costituire un intervento estemporaneo, ma
di natura strutturale, ma ciò è proponibile solo per
aziende che dimostrino un comportamento virtuoso.
Nella situazione attuale, appare impossibile anche solo
ipotizzare la possibilità di una trasformazione dell’ATM
in una società per azioni (S.p.A.), a capitale misto (come
previsto dalla nuova normativa che prevede l'ingresso dei
privati con una quota massima del 40%). Sarebbe infatti
davvero improbabile pensare che privati possano voler
investire in una azienda che versa nelle condizioni
finanziarie e organizzative in cui versa ad oggi l’ATM di
Messina.
Gli indirizzi di cui al presente documento, se seguiti,
consentiranno all’Azienda di uscire da questa fase
involutiva e di avviare quel processo di risanamento, di
rinnovamento e di rilancio che l'intera città reclama
invano da decenni.
Infine, per tutto quanto non ulteriormente specificato e al
fine di una integrazione al presente documento, il
Coordinamento fa rimando al documento già elaborato nel
2009, di cui si è fatto cenno in premessa.
In nome e per conto de L’altra città
Arch. Caterina Sartori
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